Видео дня
"Летают туда, где не стреляют": авиаэксперт Храпчинский назвал самые большие проблемы и страхи оккупанта
Российская авиация, несмотря на громкие заявления и восхваления, находится в глубоком кризисе, который становится все более заметным на фоне войны в Украине. Значительная часть из более чем 3700 заявленных единиц – это техника на хранении или непригодная к активному использованию. Из 120 вражеских стратегических бомбардировщиков в воздух поднимается лишь треть, остальные – в ремонте или ожидают дефицитные двигатели. Проблемы с двигателями особенно обострились после потери доступа к украинским предприятиям "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс". Россия оказалась не в состоянии самостоятельно обеспечить себя современными авиадвигателями, что парализовало модернизацию флота. Показателен случай – воспламенение двигателя на борту Ту-160, которым ранее пользовался лично глава Кремля Владимир Путин: причиной стала установка старых комплектующих, снятых с другого самолета.
Украинские Силы обороны демонстрируют эффективную и гибкую противовоздушную тактику, которая приводит к "сушкопаду", потере агрессором самолетов Су-34 и Су-35. Применение мобильных групп с ПЗРК, MANPADS и систем Patriot часто становится фатальным для российских пилотов. Они не имеют навыков боевого выживания и не привыкли к условиям, в которых каждый вылет – это риск, а не парад. Теперь украинское небо для российской авиации – это опасная зона. Господство в воздухе агрессор потерял.
Такое мнение в эксклюзивном интервью OBOZ.UA высказал авиаэксперт Анатолий Храпчинский.
– Финское издание Yle опубликовало спутниковые снимки, собранные в период с середины 2024 года по май 2025 года, которые показывают, что Россия построила или расширила как минимум пять зданий на Казанском авиационном заводе на 19 000 кв. м. Завод производит и модернизирует стратегические самолеты Туполева, такие как Ту-160М, Ту-160М2 и Ту-22М3, а также вертолеты. Известно, что власти планируют продолжить новое строительство до конца 2026 года, чтобы увеличить производственные возможности завода. Российская государственная объединенная авиастроительная корпорация озвучила планы страны-оккупанта: на Казанском заводе планируют произвести четыре самолета Ту-214 в 2025 году, семь в 2026-м, 17 в 2027-м и 28 до 2028 года. По вашему мнению, можно ли проследить прямую связь между этими планами, спецоперацией СБУ "Паутина" и последними успешными операциями по уничтожению вражеской авиации?
– В августе 2024 года мне пришлось помогать команде "Схем" "Радио Свобода" анализировать спутниковые снимки Казанского авиационного и вертолетного заводов – еще тогда было видно активное строительство новых цехов, залитый бетон и расширение территорий. На самом деле история с "возрождением" авиапрома в Казани началась еще в 2016 году, когда Москва громко заявила об импортозамещении и очередном запуске серийного производства Ту-204/214.
С тех пор денег влили миллиарды, а на выходе – дефицит инженеров и сборка одного самолета в год. Поэтому Казань, по моему мнению, это больше показательная декорация и пока не боевой актив. Хотя я бы более внимательно присматривался к модернизации стратегического бомбардировщика Ту-22М3, поскольку в ограниченных условиях он является самым перспективным для модернизации и применения.
Что касается связи с операцией "Паутина", то здесь совсем о другом. Ее целью было не будущее, а настоящее. Удар был направлен на самолеты, которые уже запускают ракеты по Украине. Основные потери понесли борта Ту-95МС на базах "Белая" и "Оленья", которые, кстати, никак не связаны с заводом в Казани, поскольку ремонтируются и обслуживаются в Рязани или Таганроге. В меньшей степени были поражены Ту-22М3. Ни одного Ту-160, к сожалению, уничтожено не было. Поэтому здесь больше о прагматичности и о текущих задачах.
– Какие заводы являются ключевыми для авиастроения в России? Каково их состояние?
– Вся российская авиаотрасль сегодня сведена под крышу Объединенной авиационной корпорации в составе Ростеха, которая объединяет около 30 ключевых предприятий. Среди главных: Казанский авиазавод (Ту-160, Ту-214), комсомольский КнААЗ (Су-35, Су-57), иркутский завод (МС-21, Су-30), ульяновский "Авиастар" (Ил-76), самарское предприятие "Кузнецов" (двигатели НК), а также УЗГА в Екатеринбурге. Проблема в том, что большинство из них работают на старых заделах и страдают от хронического дефицита инженеров, технологий и комплектующих.
Самое интересное, что, несмотря на громкие заявления о "возрождении" авиации, Россия остается заложником одной критической проблемы – двигателей. После потери доступа к украинским "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс" в 2014 году, вся программа импортозамещения буксует на турбинах. Без современных двигателей даже самый пафосный Ту-160 – это просто красивый белый гроб. Стоит вспомнить случай возгорания двигателя на одном из таких бортов, которым до этого пользовался сам диктатор Путин: причиной стала установка старых комплектующих, снятых с другого самолета.
Производство и ремонт НК-32 в Самаре едва держится. А попытка импортозаместить двигатели PowerJet SaM146 на "Суперджете" и Pratt & Whitney PW1400G на МС-21 соответственно на ПД-8 и ПД-14 длится годами – сертификация откладывается, серийности нет, надежности тоже.
– Понятно, что есть большая разница между общей численностью авиапарка и количеством исправных машин. По вашим оценкам, какой процент авиапарка России способен летать и выполнять боевые задачи?
– Российская пропаганда любит надувать щеки, говоря о цифрах: мол, у них более 3700 боевых самолетов и вертолетов. Но если копнуть глубже, выясняется, что половина этого "воздушного флота" – музейные экспонаты на хранении или борта, которые в лучшем случае взлетают раз в полгода. Из заявленных 120 стратегических бомбардировщиков в строю находится максимум треть Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3, а остальные на ремонте, модернизации или ждут двигателей. После ударов СБУ в рамках операции "Паутина" этот список еще больше сократился, в частности в сегменте Ту-95МС.
Все это больше похоже на советскую иллюзию силы, чем на действенный "воздушный кулак". Фактически же боеспособными остаются 30-40% машин, и это по оптимистическим оценкам.
Не лучше ситуация и с транспортной авиацией: основная серия Ил-76 выпускалась в Ташкенте (Узбекистан), но после развала СССР завод остановился, а программу перенесли в Ульяновск, где "Авиастар" выдает разве что одну-две машины в год. Тактическую авиацию Россия еще способна производить – Су-30СМ, Су-34, Су-35 и опытные Су-57 на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Но темпы – это еще один фарс: не более 10-15 машин в год, и это с учетом экспортных обязательств. Для сравнения: в отдельные периоды Украина сбивает больше бортов за несколько месяцев, чем Россия способна построить за год.
– Как вы оцениваете возможности Украины по нанесению ударов по таким объектам врага? Может ли Россия компенсировать потери боевых самолетов в приемлемом темпе? Может ли быть такое, что авиационные потери врага будут превышать производство новых машин?
– Безусловно, Украина уже доказала, что способна планировать и реализовывать точечные удары по наиболее чувствительным военно-промышленным объектам России. Вспоминаем регулярные удары по Таганрогскому авиазаводу (Бериев), специализирующемуся на ремонте Ту-95МС и самолетов-разведчиков А-50. После попаданий, в частности в 2023–2024 годах, ремонт этих типов машин был фактически остановлен. Это прямой удар не только по авиационному парку, но и по способности врага поддерживать боевую готовность стратегической авиации. И это только начало. С развитием украинских крылатых и баллистических ракет дальнего радиуса действия атаки на глубокие тыловые заводы вроде Казани из военной фантастики превратятся в военную перспективу, но здесь еще много работы.
Относительно темпов замещения потерь: как я уже говорил, Россия уже сейчас балансирует на грани возможностей. После каждого сбитого Су-34 на фронте или уничтожения в глубоком тылу замены приходится ждать годами, а не месяцами. Реальные темпы производства – около 10-15 тактических самолетов в год, тогда как Украина, даже без полноценного флота F-16, уничтожает больше. Если нам удастся сохранить динамику, то в ближайшие годы потери российской авиации превысят возможности ее пополнения – не только из-за заводов, но и из-за кадрового кризиса.
– Как российская авиация адаптируется к растущим возможностям украинской ПВО? Изменилась ли тактика их действий после поставок Украине западных систем ПВО (Patriot, IRIS-T, NASAMS)? Чего вражеская авиация боится больше всего, в чем она наиболее уязвима?
– Российская авиация так и не получила паритета в украинском небе, поэтому ее тактика сводится к простому принципу: "летать туда, где не стреляют". Яркий пример – "сушкопад" прошлого года, когда российские Су-34 и Су-35 падали один за другим под ударами мобильной ПВО. С появлением в Украине западных систем Patriot, IRIS-T, NASAMS и развитием маневренной противовоздушной обороны их тактика кардинально изменилась: вместо глубоких рейдов полеты "в развороте" на безопасном расстоянии. Стратегические Ту-95МС и Ту-160 запускают ракеты из Волгодонска или с Каспия, тактическая авиация пускает КАБы исключительно из-под "зонта" собственной ПВО, а вертолеты работают на предельно малых высотах и только вблизи фронта. Они уже боятся не самих ракет, а того, что небо перестало быть безопасным.
Самый большой страх для российских пилотов – это неожиданность. Новая позиция Patriot в глубине страны, MANPADS ближе к линии фронта, сводная ночная мобильная группа с ПЗРК – все это для них смертельно. Они не привыкли к войне, где каждый вылет – это риск, а не парад. Большинство потерь – именно от неожиданных решений ВСУ, как в случае с Ту-22М3 или А-50. Потому что у них нет культуры боевого выживания – только инерция "господства в воздухе". А теперь это небо уже не их.
– Насколько реалистичны российские авиапроекты типа Су-75 Checkmate или развитие пятого поколения (Су-57)? Способна ли страна-оккупант осуществить технологический прорыв в авиаотрасли? Какую роль в этом играют китайские технологии и помощь других союзников по "оси зла"? Как на авиаперспективах агрессора сказалась фактическая потеря Ирана как своего союзника?
– Проекты типа Су-75 Checkmate – это больше о PR, чем о реальности. Россияне охотно рисуют красивые рендеры и возят макеты по авиасалонам, но за ними ни двигателя пятого поколения, ни современной электроники, ни серийного производства. Су-57 после 15 лет разработки до сих пор существует в единичных экземплярах, и даже те самолеты, которые "поставляются в войска", не имеют ключевых характеристик пятого поколения, таких как малозаметность, сетецентричность или полноценная боевая электроника. Это больше "Су-35 на стероидах", чем технологический прорыв.
Зато технологическая база сыплется: без современник двигателей, с санкциями на импорт микроэлектроники, без квалифицированных инженеров и с конвейером, который едва тянет 10 бортов в год. Китай действительно помогает – скорее микросхемами и станками, чем передовыми технологиями. Но Пекин держит дистанцию, не делясь критически важными наработками. Что касается Ирана, то это поставщик "одноразовых дронов", а не авиации. Даже там уже смотрят в сторону китайских истребителей, понимая проблемы с боевым применением российского авиапрома. Поэтому прорыв в российской авиации пока возможен только в мультиках МО РФ или в подписанном где-то в бункере плане на 2035 год.