Відео дня
"Літають туди, де не стріляють": авіаексперт Храпчинський назвав найбільші проблеми і страхи окупанта
Російська авіація, попри гучні заяви та вихваляння, перебуває у глибокій кризі, яка стає дедалі помітнішою на тлі війни в Україні. Значна частина із понад 3700 заявлених одиниць – це техніка на зберіганні або непридатна до активного використання. Із 120 ворожих стратегічних бомбардувальників у повітря здіймається лише третина, решта – у ремонті або очікує на дефіцитні двигуни. Проблеми із двигунами особливо загострилися після втрати доступу до українських підприємств "Мотор Січ" та "Івченко-Прогрес". Росія виявилася неспроможною самостійно забезпечити себе сучасними авіадвигунами, що паралізувало модернізацію флоту. Показовий випадок – займання двигуна на борту Ту-160, яким раніше користувався особисто глава Кремля Володимир Путін: причиною стало встановлення старих комплектуючих, знятих із іншого літака.
Українські Сили оборони демонструють ефективну та гнучку протиповітряну тактику, яка призводить до "сушкопаду", втрати агресором літаків Су-34 і Су-35. Застосування мобільних груп із ПЗРК, MANPADS та систем Patriot часто стає фатальним для російських пілотів. Вони не мають навичок бойового виживання й не звикли до умов, у яких кожен виліт – це ризик, а не парад. Тепер українське небо для російської авіації – це небезпечна зона. Панування у повітрі агресор втратив.
Таку думку в ексклюзивному інтерв'ю OBOZ.UA висловив авіаексперт Анатолій Храпчинський.
– Фінське видання Yle опублікувало супутникові знімки, зібрані у період із середини 2024 року по травень 2025 року, які показують, що Росія побудувала або розширила щонайменше п'ять будівель на Казанському авіаційному заводі на 19 000 кв. м. Завод виробляє та модернізує стратегічні літаки Туполєва, такі як Ту-160М, Ту-160М2 і Ту-22М3, а також вертольоти. Відомо, що влада планує продовжити нове будівництво до кінця 2026 року, щоб збільшити виробничі можливості заводу. Російська державна об'єднана авіабудівна корпорація озвучила плани країни-окупанта: на Казанському заводі планують зробити чотири літаки Ту-214 до 2025 року, сім до 2026-го, 17 до 2027-го і 28 щорічно до 2028 року. На вашу думку, чи можна прослідкувати прямий зв’язок між цими планами, спецоперацією СБУ "Павутина" та останніми успішними операціями щодо знищення ворожої авіації?
– У серпні 2024 року мені довелось допомагати команді "Схем" "Радіо Свобода" аналізувати супутникові знімки Казанського авіаційного та вертолітного заводів – ще тоді було видно активне будівництво нових цехів, залитий бетон і розширення територій. Насправді історія з "відродженням" авіапрому в Казані почалась ще у 2016 році, коли Москва гучно заявила про імпортозаміщення та черговий запуск серійного виробництва Ту-204/214.
Від того часу грошей влили мільярди, а на виході – дефіцит інженерів та збірка одного літака на рік. Тому Казань, на мою думку, це більше показова декорація, і поки що не бойовий актив. Хоча я би більш уважно придивлявся до модернізації стратегічного бомбардувальника Ту-22М3, оскільки в обмежених умовах він є найперспективнішим для модернізації та застосування.
Щодо зв’язку з операцією "Павутина", то тут зовсім про інше. Її мета була не майбутнє, а теперішнє. Удар був спрямований на літаки, які вже запускають ракети по Україні. Основних втрат зазнали борти Ту-95МС на базах "Белая" та "Оленья", які, до речі, не пов’язані з заводом у Казані, оскільки ремонтуються і обслуговуються у Рязані або Таганрозі. Меншою мірою були уражені Ту-22М3. Жодного Ту-160, на жаль, знищено не було. Тому тут більше про прагматичність та поточні завдання.
– Які заводи є ключовими для авіабудування в Росії? Який їхній стан?
– Уся російська авіагалузь сьогодні зведена під дах Об’єднаної авіаційної корпорації у складі Ростеху, яка об’єднує близько 30 ключових підприємств. Серед головних: Казанський авіазавод (Ту-160, Ту-214), комсомольський КнААЗ (Су-35, Су-57), іркутський завод (МС-21, Су-30), ульяновський "Авіастар" (Іл-76), самарське підприємство "Кузнєцов" (двигуни НК), а також УЗГА в Єкатеринбурзі. Проблема в тому, що більшість із них працюють на старих напрацюваннях і страждають від хронічного дефіциту інженерів, технологій і комплектуючих.
Найцікавіше, що попри гучні заяви про "відродження" авіації, Росія залишається заручником однієї критичної проблеми – двигунів. Після втрати доступу до українських "Мотор Січ" та "Івченко-Прогрес" 2014 року вся програма імпортозаміщення буксує на турбінах. Без сучасних двигунів навіть найпафосніший Ту-160 – це просто гарна біла труна. Варто згадати випадок займання двигуна на одному з таких бортів, яким до цього користувався сам диктатор Путін: причиною стало встановлення старих комплектуючих, знятих із іншого літака.
Виробництво й ремонт НК-32 у Самарі ледь тримається. А спроба імпортозамістити двигуни PowerJet SaM146 на "Суперджеті" та Pratt & Whitney PW1400G на МС-21 відповідно на ПД-8 і ПД-14 триває роками – сертифікація відкладається, серійності немає, надійності теж.
– Зрозуміло, що є велика різниця між загальною чисельністю авіапарку та кількістю справних машин. За вашими оцінками, який відсоток авіапарку Росії здатен літати та виконувати бойові завдання?
– Російська пропаганда любить надувати щоки, кажучи про цифри: мовляв, у них понад 3700 бойових літаків і гелікоптерів. Але якщо копнути глибше, з’ясовується, що половина цього "повітряного флоту" – музейні експонати на зберіганні або борти, які у кращому разі злітають раз на пів року. Із заявлених 120 стратегічних бомбардувальників у строю перебуває максимум третина Ту-160, Ту-95МС і Ту-22М3, інші на ремонті, модернізації або чекають на двигуни. Після ударів СБУ в межах операції "Павутина" цей список ще більше скоротився, зокрема в сегменті Ту-95МС.
Усе це більше схоже на радянську ілюзію сили, аніж на дієвий "повітряний кулак". Фактично ж боєздатними залишаються 30-40% машин, і це за оптимістичними оцінками.
Не краща ситуація і з транспортною авіацією: основна серія Іл-76 випускалась у Ташкенті (Узбекистан), але після розвалу СРСР завод зупинився, а програму перенесли до Ульяновська, де "Авіастар" видає хіба одну-дві машини на рік. Тактичну авіацію Росія ще здатна виробляти – Су-30СМ, Су-34, Су-35 і дослідні Су-57 на заводах у Комсомольську-на-Амурі та Новосибірську. Але темпи – це ще один фарс: не більше ніж 10-15 машин на рік, і це з урахуванням експортних зобов’язань. Для порівняння: в окремі періоди Україна збиває більше бортів за кілька місяців, ніж Росія здатна побудувати за рік.
– Як ви оцінюєте можливості України щодо завдання ударів по таких об’єктах ворога? Чи може Росія компенсувати втрати бойових літаків у прийнятному темпі? Чи може бути таке, що авіаційні втрати ворога перевищуватимуть виробництво нових машин?
– Безумовно, Україна вже довела, що здатна планувати й реалізовувати точкові удари по найчутливіших військово-промислових об’єктах Росії. Пригадуємо регулярні удари по Таганрозькому авіазаводу (Берієв), що спеціалізується на ремонті Ту-95МС та літаків-розвідників А-50. Після влучань, зокрема у 2023–2024 роках, ремонт цих типів машин був фактично зупинений. Це прямий удар не лише по авіаційному парку, а й по здатності ворога підтримувати бойову готовність стратегічної авіації. І це лише початок. З розвитком українських крилатих і балістичних ракет дальнього радіуса дії атаки на глибокі тилові заводи на кшталт Казані з військової фантастики перетворяться на військову перспективу, але тут ще багато роботи.
Щодо темпів заміщення втрат: як я вже казав, Росія вже зараз балансує на межі можливостей. Після кожного збитого Су-34 на фронті чи знищення в глибокому тилу на заміну доводиться чекати роками, а не місяцями. Реальні темпи виробництва близько 10-15 тактичних літаків на рік, тоді як Україна, навіть без повноцінного флоту F-16, знищує більше. Якщо нам вдасться зберегти цю динаміку, то найближчими роками втрати російської авіації перевищать можливості її поповнення – не лише через заводи, але й через кадрову кризу.
– Як російська авіація адаптується до зростання спроможностей української ППО? Чи змінилася тактика їхніх дій після постачань Україні західних систем ППО (Patriot, IRIS-T, NASAMS)? Чого ворожа авіація боїться найбільше, у чому вона найбільш вразлива?
– Російська авіація так і не здобула паритету в українському небі, тому її тактика зводиться до простого принципу: "літати туди, де не стріляють". Яскравий приклад – "сушкопад" минулого року, коли російські Су-34 і Су-35 падали один за одним під ударами мобільної ППО. З появою в України західних систем Patriot, IRIS-T, NASAMS та розбудовою маневрової протиповітряної оборони їхня тактика кардинально змінилася: замість глибоких рейдів польоти "у розвороті" на безпечній відстані. Стратегічні Ту-95МС і Ту-160 запускають ракети із Волгодонська чи Каспію, тактична авіація пускає КАБи виключно з-під "парасолі" власної ППО, а вертольоти працюють на гранично малих висотах і лише поблизу фронту. Вони вже бояться не самих ракет, а того, що небо перестало бути безпечним.
Найбільший жах для російських пілотів – це несподіванка. Нова позиція Patriot у глибині країни, MANPADS ближче до лінії фронту, зведена вночі мобільна група з ПЗРК – усе це для них смертельно. Вони не звикли до війни, де кожен виліт – це ризик, а не парад. Більшість втрат – саме від неочікуваних рішень ЗСУ, як у випадку з Ту-22М3 чи А-50. Бо у них немає культури бойового виживання – лише інерція "панування у повітрі". А тепер це небо вже не їхнє.
– Наскільки реалістичними є російські авіапроєкти типу Су-75 Checkmate або розвиток п’ятого покоління (Су-57)? Чи спроможна країна-окупант здійснити технологічний прорив в авіагалузі? Яку роль у цьому відіграють китайські технології та допомога інших союзників по "осі зла"? Як на авіаперспективах агресора позначилася фактична втрата Ірану як свого союзника?
– Проєкти типу Су-75 Checkmate – це більше про PR, ніж про реальність. Росіяни охоче малюють гарні рендери й возять макети по авіасалонах, але за ними ані двигуна п’ятого покоління, ані сучасної електроніки, ані серійного виробництва. Су-57 після 15 років розробки досі існує в одиничних екземплярах, і навіть ті літаки, які "постачаються у війська", не мають ключових характеристик п’ятого покоління як-от малопомітність, мережецентричність чи повноцінна бойова електроніка. Це більше "Су-35 на стероїдах", ніж технологічний прорив.
Натомість технологічна база сиплеться: без сучасник двигунів, з санкціями на імпорт мікроелектроніки, без кваліфікованих інженерів і з конвеєром, що ледве тягне 10 бортів на рік. Китай справді допомагає — радше мікросхемами й станками, ніж передовими технологіями. Але Пекін тримає відстань, не ділячись критично важливими напрацюваннями. Що ж до Ірану, то це постачальник "одноразових дронів", а не авіації. Навіть там вже дивляться у бік китайських винищувачів, розуміючи проблеми з бойовим застосуванням російського авіапрому. Тому прорив у російській авіації наразі можливий лише в мультиках МО РФ або в підписаному десь у бункері плані на 2035 рік.