Видео дня
Российская военно-транспортная авиация вошла в штопор: анализ возможностей врага и что будет дальше
В течение полномасштабной войны мы с вами внимательно следили за производством в России боевой авиации (в первую очередь тактического назначения) для понимания того, насколько развит авиастроительный комплекс страны-агрессора и насколько болезненны для нее потери. Но практически не касались еще одной очень важной категории – военно-транспортной.
Подробнее о производстве и возможностях – в материале совместного проекта OBOZ.UA и группы "Информационное сопротивление".
Говоря о воздушно-космических силах РФ, многие себе сразу же представляют истребители Су-35, Су-57, фронтовые бомбардировщики Су-34 и прочие самолеты с картинок. Но при этом забывают тот факт, что транспортная авиация играет важную роль в обеспечении войск материально-технической компонентой, а также в быстрой, оперативной переброске подразделений.
Военно-транспортная авиация важна в логистике и обеспечении войск, как и любые другие средства доставки грузов. Но главное – оперативность, в отличие от железнодорожного и морского сообщения.
И вот тут возникает главный вопрос – насколько военно-транспортный авиационный флот России дееспособный?
Эффективность
В январе 2022 года в Казахстане состоялись массовые протесты, в подавлении которых вызвались помочь объединенные "миротворческие" силы Организации договора о коллективной безопасности. Россия тогда взяла на себя главенствующую роль и организовала отправку в Казахстан не только своих подразделений, но и Беларуси, Армении и Таджикистана.
Всего в операции по переброске сил и средств ОДКБ в Казахстан было задействовано более 70 самолетов Ил-76 и пять Ан-124. На сегодняшний день именно Ил-76 является основной рабочей лошадкой, ну или "птичкой", российской военно-транспортной авиации.
Примечательно то, что в составе ВКС РФ в 2022 году числилось 130 военно-транспортных Ил-76, но почему для операции ОДКБ было применено 70, а не 80, 90 или 100 бортов, чтобы обеспечить куда более оперативную переброску? Дело в том, что не все из 130 бортов были работоспособны.
В 2019 году стало известно, что исправность военно-транспортной авиации у России составляет 60% и этот показатель продолжает уменьшаться из-за отсутствия регламентных ремонтных работ и программы по модернизации имеющихся бортов. То есть можно сказать, что в Казахстан в 2022 году летало то, что могло себе позволить летать.
После начала полномасштабного вторжения в Украину возросла нагрузка на военно-транспортную авиацию России и увеличился износ, что привело к росту отказов и небоевых потерь. Кроме небоевых, были потери в результате ударов украинских дронов по аэродромам, где находились Ил-76 и не только.
Но кто-то может сказать, что при наличии производства этих самолетов их потери можно компенсировать. И с этим сложно не согласиться, ведь действительно Россия может себе позволить производить новые Ил-76. Но есть нюанс.
Производство
В СССР Ил-76 производились в Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова (ГАО "ТАПОиЧ"), но такая возможность была и в филиале ПАО "Ил" – Авиастар в Ульяновске. Вот только это предприятие не может похвастаться феноменальными показателями производства и выдало всего 20 самолетов модификации Ил-76МД-90А. При этом средний показатель передачи в год готовой продукции составляет 1-2 самолёта либо... ни одного.
Например, с 2012 по 2022 год предприятие передало 13 самолетов (с пиковым показателем передачи 5 самолетов в 2022 году). Тогда многие пропагандисты радовались такому показателю производства, хотя на самом деле эти борты были заделами, задержанными в прошлые годы и доделанными в 2022-м. То есть никакого роста производства на ПАО "Ил" – Авиастар не наблюдалось, просто была завершена работа над бортами, сроки поставки которых были сорваны на несколько лет!
Причин таких катастрофических показателей несколько. Одной из них является отсутствие технических и технологических возможностей серийного производства такой авиации. И что немаловажно, крайне низкая культура производства, ведущая на этом этапе к дефектам.
Например, в 2018 году заказчику были переданы два самолета Ил-76МД-90А, которые имели серийные номера 0109 и 0110. Что интересно, предыдущая сдача заказчику проводилась в 2015 году – с отсрочкой принятия самолета в строй в 2016-м. По какой причине случилась такая разительная пауза?
А все дело было в том, что у сданных самолетов выявлялись множественные конструкторские дефекты, в том числе в двигателях ПС-90А-76, в которых требовалась замена вентиляторов! Со временем было установлено, что и сам двигатель не совсем соответствует аэродинамическим показателям планера – не особо они между собой синергируют. Но кому это интересно?
Собственно, так каков результат производства Ил-76 в России? Все просто. В октябре 2012 года МО РФ заказало у ПАО "Ил" – Авиастар 39 самолетов Ил-76МД-90А на сумму 139,42 млрд рублей, что соответствует ценнику в 3,5 млрд руб за самолет или по курсу доллара 30 рублей – по $115 млн! Но в 2020 году контракт был сокращен до 14 самолетов, а по срокам фиксировал 2028 год. Вот только цена на производство возросла в четыре раза.
То есть производить в нужном количестве не могут, производственных дефектов множество, а цена единицы дефектной продукции растет не по дням, а по часам.
Но возможна ли более дешевая транспортная альтернатива? Да. Такая была. Но и ее полностью прое… спустили на нет все по тем же причинам, по которым не могут выпускать Ил-76 десятками в год, но с трудом тянут 1-2 единицы.
Ил-112В
Почему я упоминаю именно этот проект легкого военно-транспортного самолета грузоподъемностью до 5 тонн? Да потому, что в условиях проблемного производства тяжелой военно-транспортной авиации в количестве 1-2 единицы в год в лучшем случае этот самолет мог бы получить перспективу производства только на первом этапе по одному борту в месяц!
Массовость производства Ил-112В могла бы полностью заместить Ан-26, а также Ан-140. И более того, обширный флот таких самолетов решал бы задачи не только тактического, но и оперативного уровня. Но… Но проект был полностью провален из-за технической и технологической деградации авиастроения в России.
Прежде всего при производстве первого Ил-112В использовались детали из несертифицированных металлов, в частности авиационного титана, которые также применялись при производстве Sukhoi SuperJet 100, перспективных МС-21 и даже президентского Ил-96-300.
Затем после первых испытаний Ил-112В в 2019 году стало понятно, что самолет не соответствует требованиям грузоподъемности, он тяжелее заложенной в ТТХ проекта массы (на 2,5 тонны) сам по себе, а также его аэродинамика, мягко говоря, не способствует безопасному пилотированию.
Важно отметить, что Ил-112В не был совершенно новым, созданным на чистом листе проектом в РФ, разработка самолета началась в далеких 1980-х, и при всем этом российские авиастроители на тот момент не смогли довести его до ума!
Позже выяснилось, что у самолета нестабильно срабатывает автоматика – без сигнализации проблемы пилотам. Например, это приводило к изменению режима работы двигателя, переходу на гидромеханику без оповещения. Позднее выяснилось, что двигатель ТВ7-117СТ из-за износа лопастной втулки не выдерживал нагрузки слишком больших лопастей. И это самое интересное.
Дело в том, что двигатель Ил-112В, а это ТВ7-117СТ от Ил-114, получил ненормированные лопасти. Иными словами, в РФ для своего нового самолета даже не умудрились создать лопасти, не перегружающие силовую установку?
17 августа 2021 года опытный образец Ил-112В потерпел крушение из-за возникших проблем с двигателем.
Известно, что сейчас Ил-112В пытаются адаптировать под реактивный двигатель ПД-8, но вряд ли это будет реализовано лучше, чем первичный вариант – с учетом всех необходимых сопутствующих конструктивных исправлений.
Выводы
На сегодняшний день российское производство транспортной авиации находится в еще более глубоком кризисе, нежели производство гражданской компоненты.
Любое совершенствование, модернизация имеющихся бортов требует западных технологий, доступ к которым является серьезной проблемой. Создание нового самолета в принципе невозможно.
Даже в куда лучшие времена, с доступом к западным технологиям и сверхприбылью от нефтегазового экспорта, Россия не смогла вывести собственное самолетостроение не то чтобы на новый уровень, а хотя бы посредственно приближенный к потенциалу СССР.
Соответственно, эта категория как была, так и будет оставаться в глубоко депрессивном состоянии еще долгие годы… Нет. Десятилетия.